As ciclovias de SP e a mídia "sórdida"

Por Altamiro Borges

As principais metrópoles do mundo implantam projetos para garantir maior mobilidade urbana, reduzir os congestionamentos e combater a poluição. Madrid e Paris, por exemplo, já anunciaram que só ônibus, táxis e bicicletas poderão circular pelos seus centros expandidos a partir de 2018. Especialistas afirmam que é preciso adotar medidas urgentes neste setor nevrálgico. Do contrário, os centros urbanos entrarão em colapso e ocasionarão graves transtornos. É com esta visão de futuro que o prefeito Fernando Haddad, de São Paulo, tem tomado medidas ousadas na área de transporte. Elas, porém, esbarram na cruzada antiquada e interesseira da velha mídia, que difunde mentiras na sociedade. Na sua campanha contra as ciclovias, a revista “Veja” até falseou dados estatísticos. Já o decadente Estadão parece obcecado em detonar o jovem prefeito.

Em entrevista à Rádio Estadão, na sexta-feira (13), Fernando Haddad não se intimidou diante dos inquisidores. Ele denunciou a existência de “uma campanha sórdida contra a modernização da cidade de São Paulo” e ainda desmontou a “mentalidade rodoviarista” do queridinho do jornalão – o ex-prefeito José Serra (PSDB). “A gente fica falando do túnel não sei de onde, do viaduto não sei de onde. Está tudo errado. O certo é investir no transporte público e no transporte individual não motorizado. E o que me espanta é que pessoas esclarecidas, que viajam para o exterior, não compreendem que temos que mudar o paradigma. A cidade não vai funcionar mais como funcionava antigamente. Esse mundo acabou”. Para ele, as resistências às ciclovias e às faixas exclusivas de ônibus em setores da sociedade decorrem da desinformação e da manipulação.

“Hoje, ninguém mais fala mal porque os 360 quilômetros de faixas de ônibus permitiram um aumento de velocidade de 46% do ônibus. Pode perguntar para o usuário se ele não ganhou 20 minutos, 30 minutos, uma hora por dia, em função das faixas de ônibus. Agora, tem uma campanha, que eu acho sórdida, contra o projeto de modernização da cidade, pelo qual passaram Buenos Aires, Nova York, Frankfurt, São Francisco. Vamos dar marcha à ré na cidade de São Paulo? Vamos voltar a asfaltar a cidade, fazer faixa de rolamento para carro, acabar com a área verde da Marginal? Foi um erro o que foi feito nesta cidade. Fazer túnel, viaduto, asfaltar a Marginal, tirar a área verde, isso foi errado. Agora que nós estamos procurando corrigir, fazendo faixa exclusiva de ônibus, investir em metrô, investir em ciclovia, fica essa campanha retrógrada”.

Toda a argumentação de Fernando Haddad talvez tenha ajudado a esclarecer algum ouvinte menos envenenado da Rádio Estadão. Mas não serviu para apaziguar a hidrófoba famiglia Mesquita. Dois dias depois, em editorial, o jornalão voltou a atacar, afirmando que as ciclovias são “produto do improviso e da intenção do prefeito Fernando Haddad de brilhar a qualquer custo”. O diário colonizado, que nunca escondeu seu complexo de vira-lata, até elogia o uso da bicicleta... Nova York (EUA). Mas rechaça a experiência da capital paulista. “Em São Paulo, tivemos uma combinação de falta de planejamento, correria e fanfarronices de Haddad... Ninguém nega a importância crescente da utilização da bicicleta como meio de transporte, e, portanto, da implantação de vias especiais para ela, atestada pela experiência bem-sucedida de Nova York e grandes cidades europeias. Mas isso não pode ser feito da maneira estabanada de Haddad”.

Outro veículo que está em plena campanha “sórdida” contra as mudanças no setor de transporte da capital paulista é a asquerosa revista “Veja”. Na semana retrasada, ela publicou uma longa “reporcagem” com números distorcidos sobre os gastos na implantação das ciclovias. De imediato, a prefeitura respondeu às mentiras em um texto duro e bem fundamentado – que reproduzo abaixo:

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Do Portal da Prefeitura

A respeito da reportagem “O Valor das Pedaladas” da revista Veja São Paulo (11/02/2015, pgs 28 a 38), a Prefeitura de São Paulo esclarece que está errada a principal conclusão da reportagem, o suposto custo médio de R$ 650 mil por quilômetro de ciclovia.

Para chegar à conta de R$ 650 mil por quilômetro de ciclovia, a reportagem somou o orçamento de projetos diferentes e dividiu pela quilometragem de ciclovias. Essa conta não pode ser realizada dessa forma, como uma média simples.

Três orçamentos (Avenida Paulista, Amaral Gurgel e Faria Lima) que foram somados ao custo do projeto de ciclovias precisariam ter tido tratamento diferente porque abrangem intervenções urbanas que vão além da instalação da ciclovia. Teria sido necessário extrair o custo específico para a ciclovia para chegar ao cálculo desejado pela reportagem. Tirando as três obras citadas, a implantação teve custo médio de R$ 180 mil por quilômetro, até o fim de 2014. (Detalhamento completo abaixo)

A imprecisão da matéria é decorrência, principalmente, do uso e da interpretação de achados preliminares do Tribunal de Contas do Município divulgados antes do fim do prazo de esclarecimentos da administração municipal. A Prefeitura reitera que responderá aos questionamentos do TCM, lamenta a precipitação na divulgação e assegura que as metas de implantação de ciclovias e ciclofaixas será cumprida com lisura e transparência.

1- Considerando dados que estão contidos na matéria e confirmados pela SPTrans, o quilômetro de ciclovia têm, no momento, custo médio de instalação de cerca de R$ 180 mil por quilômetro, considerando que a instalação de 156 quilômetros demandou um investimento de R$ 28,3 milhões até o final de 2014. Outros R$ 10,8 milhões foram investidos nos respectivos projetos dos 361 quilômetros de ciclovias que estão sendo implantados desde o ano passado, e, se forem considerados no cálculo, resultariam no total de R$ 250 mil por quilômetro. Ambas contas deixam São Paulo em posição mais modesta no ranking apurado pela revista, que não detalha a metodologia de elaboração do custo médio em outras capitais do mundo nem detalha que cada cidade tem peculiaridades e pontos de partida completamente distintos.

2- No complexo Paulista/Bernardino de Campos, com orçamento de R$ 12,2 milhões, as obras contemplam, além dos quatro quilômetros de ciclovias, outras intervenções como: Correções geométricas viárias (notadamente na Bernardino de Campos), melhorias na acessibilidade, recapeamento das faixas de tráfego (exceto a de ônibus, recém recapeada), implantação de infraestrutura de rede de transmissão de dados, modernização e melhoria na sinalização horizontal, vertical e semafórica. O cálculo da implantação da ciclovia, propriamente dita, precisaria excluir as demais obras para a realização do cálculo de custo médio do quilômetro de ciclovia.

3- No complexo Amaral Gurgel/São João/General Olímpio da Silveira, com orçamento de R$ 7,6 milhões, além dos 4,8 quilômetros de ciclovia, as obras contemplam: Adequação geométrica viária, notadamente nas paradas de ônibus que serão totalmente reformuladas com o objetivo de adequá-las aos novos ônibus com dimensões maiores que os atuais. Melhoria na sinalização horizontal, vertical e semafórica, recapeamento total da via, inclusive com implantação de pavimento de concreto novo nas paradas de ônibus, substituição do piso em todo o canteiro central.

4- Na Faria Lima, a reportagem repete o erro de cálculo ao utilizar o orçamento total de obras (R$ 54 milhões). A ciclovia é parte de uma Operação Urbana cujo orçamento total inclui intervenções urbanas mais complexas como o ajuste de guia e sarjeta (geométrico) de todos os cruzamentos, novo desenho da Avenida Helio Pellegrino, tubulação enterrada para semáforo e iluminação ao longo do trajeto, recomposição de pavimento asfáltico, paisagismo ao longo do trajeto (transplante de algumas espécies) e sinalização horizontal e vertical. Vale lembrar que o projeto básico e recursos da obra foram aprovados pelo conselho gestor da Operação Urbana Consorciada Faria Lima em 2013.

5- O texto também faz confusão ao tratar de duplicidade de trechos. O trecho que existia ao longo da Avenida Prof. Fonseca Rodrigues era um passeio em concreto, sem rebaixamento de guia, travessias ou sinalização vertical e horizontal. O que foi executado foi uma capa de concreto pigmentado no mesmo padrão do restante, o acerto geométrico das travessias, rebaixamento, o enterramento de toda a tubulação para a sinalização semafórica e iluminação. Portanto, criando condições de uso da área como ciclovia, conforme recomenda o código brasileiro de trânsito. Segue abaixo um detalhamento completo por trecho da obra da Faria Lima.

A ciclovia da Avenida Faria Lima possui 19 KM entre o CEAGESP e o Parque do Ibirapuera. 2 KM foram feitos em 2011 e os outros 17 km foram iniciados no ano passado. Além destes 17km, o projeto prevê mais 8km de conexões entre esta ciclovia e todas as estações de trem e metrô entre o Jaguaré e a Vila Olímpia.Estamos nos referindo a 17 km de ciclovias e 8km de ciclofaixas. As ciclovias têm impacto urbanístico diferente das ciclofaixas, uma vez que possuem nível segregado e pavimento em concreto de alto desempenho pigmentado e armado (como da Paulista). Abaixo está o detalhamento de cada trecho e as intervenções previstas nas obras.

A obra engloba em 6 diferentes trechos:

1. CEAGESP – implantada em canteiro central, a ciclovia foi construída em pavimento de concreto de alta resistência pigmentado, incluindo obras de para tubulação de semáforo e iluminação enterrada, rebaixamento de guia acesso e acerto de geométrico nos entroncamentos e cruzamentos. Este trecho já esta pronto. Este trecho conecta a estação Jaguaré da CPTM.

2. Fonseca Rodrigues X Largo da Batata – adaptação do passeio no canteiro central sobre passeio existente, com camada de concreto de alta resistência pigmentado, incluindo obras de para tubulação de semáforo e iluminação enterrada, rebaixamento de guia acesso e acerto de geométrico nos entroncamentos e cruzamentos. Este trecho conecta a estação cidade universitária da CPTM e a ponte com acesso a USP.

3. Largo da Batata – readequação do canteiro central e implantação de ciclovia com pavimento de concreto de alta resistência pigmentado, incluindo obras de para tubulação de semáforo e iluminação enterrada, rebaixamento de guias, acesso e acerto de geométrico nos entroncamentos e cruzamentos. Este trecho conecta com a estação Pinheiros do Metro Linha 4 e da CPTM e com a estação Faria Lima (bicicletário do Largo da Batata).

4. Cidade Jardim até Juscelino Kubistchek – readequação do canteiro central e implantação de ciclovia com pavimento de concreto de alta resistência pigmentado, incluindo obras para tubulação de semáforo e iluminação enterrada, rebaixamento de guia acesso e acerto de geométrico nos entroncamentos e cruzamentos. Este trecho possui as mesmas características da atual ciclovia implantada entre o Largo da Batata e a Avenida Cidade Jardim. Este trecho conecta a estação Cidade Jardim da CPTM e o Parque do Povo.

5. Juscelino Kubistchek até Hélio Pelegrino. Este trecho possui alargamento do canteiro central e adequação de todo o geométrico e pavimento. A ciclovia será implantada em pavimento de concreto de alta resistência pigmentado, incluindo obras de para tubulação de semáforo e iluminação enterrada, rebaixamento de guias, acesso e acerto de geométrico nos entroncamentos e cruzamentos. A característica da obra deste trecho é similar a ciclovia da avenida Paulista, em implantação. Este trecho conecta a estação Vila Olímpia da CPTM.

6. Hélio Pelegrino até Parque do Ibirapuera – trecho mais complexo da obra onde há o redesenho da avenida Hélio Pelegrino, com mudança de pistas e criação de um largo canteiro central para acomodar a ciclovia. Ciclovia com pavimento de concreto de alta resistência pigmentado, incluindo obras de para tubulação de semáforo e iluminação enterradas, rebaixamento de guias, acesso e acerto de geométrico nos entroncamentos e cruzamentos. Haverá remodelação do greide da avenida.

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