Geral
Rodrigo Constantino
- Exemplo De Aeroportos Deveria Agilizar Novas Concessões - Editorial O Globo
O GLOBO - 15/08 A experiência bem-sucedida ainda não foi suficiente para vencer preconceitos ideológicos que levam governo a ditar regras irrealistas nas licitações Não se trata apenas de esperança. Desde que passaram a ser geridos nos moldes...
- 'tapeação' Nos Aeroportos - Editorial O EstadÃo
O Estado de S.Paulo - 14/04 Pode ter sido apenas um ato falho, mas a gafe do presidente da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), Gustavo do Vale, ao dizer que é possível "tapear" as atrasadíssimas obras nos aeroportos, para...
- Malabarismos - LetÍcia Sander
FOLHA DE SP - 26/10 RIO DE JANEIRO - Na eleição de 2006, Lula jogou Alckmin às cordas ao alarmar para o "risco tucano", sugerindo que o atual governador de São Paulo privatizaria empresas como a Petrobras, o Banco do Brasil e a Caixa Econômica Federal,...
- Leilão Esvaziado - Editorial Gazeta Do Povo - Pr
GAZETA DO POVO - PR - 23/09 Excesso de interferência estatal espanta gigantes do petróleo no leilão do campo de Libra, repetindo o erro cometido no caso da concessão dos aeroportos A adesão baixa ao leilão do campo de Libra, o primeiro do pré-sal...
- Dilma, Não Esquece O Galeão! - O Globo
Aproveitando o clima de carnaval, que coloca a Cidade Maravilhosa em evidência mundial, e também a quebra de mais um tabu ideológico dos petistas, gostaria de lançar aqui a campanha pela privatização do Galeão. Por que Garulhos, Brasília e Campinas,...
Geral
Em defesa da privatização da Infraero
Rodrigo Constantino
No dia 24 desse mês, uma matéria do jornal Valor Econômico trouxe a reclamação do presidente da Infraero de que as privatizações ocorridas no setor causaram um rombo nas constas da estatal. Abaixo, farei um ping-pong colorido (eu em azul), rebatendo os pontos da reportagem e explicando as vantagens da privatização.
A privatização do Galeão e de Confins deverá abrir um rombo nos cofres da Infraero. O alerta é do próprio presidente da estatal, Gustavo do Vale, que definiu um arsenal de medidas para contornar os efeitos da perda de receitas provenientes dos dois aeroportos. Contratos com prestadores de serviços vão ser renegociados e um programa de demissões voluntárias tem a previsão de alcançar até 2,9 mil empregados.
Ao repassar o controle de alguns aeroportos importantes para a iniciativa privada, parece natural que a receita da estatal sofra um baque. A coisa mais normal do mundo seria justamente um ajuste no tamanho da empresa, e as demissões fazem parte desse processo. Até porque a estatal, como de praxe, tinha um quadro bastante inchado, apesar do serviço prestado ser muito aquém do desejado.
Vale ilustra a nova era de "vacas magras" da Infraero, como ele mesmo diz, com os últimos dados financeiros da estatal. Até abril de 2012, quando nenhum grande aeroporto da rede havia sido transferido à iniciativa privada, ela teve lucro operacional de R$ 375 milhões no ano. Já no primeiro quadrimestre de 2013, com três aeroportos - Guarulhos, Viracopos e Brasília - concedidos, o lucro caiu para R$ 65 milhões. Ele chama atenção para o número realmente impressionante: sem Galeão e Confins, o resultado teria se revertido em um prejuízo de R$ 60 milhões.
O que esses dados sugerem, logo de cara, é que a lucratividade da estatal, bastante reduzida para padrões internacionais inclusive, dependia absurdamente de poucos aeroportos. Traduzindo ainda mais a mensagem, a operação de apenas três aeroportos acabava subsidiando todo o restante das operações da estatal. Não faz sentido a empresa ter prejuízo em quase todos os aeroportos e compensar essa ineficiência apenas com cinco capitais. A privatização vai justamente impor uma mudança nesse sentido, fazendo com que cada aeroporto tenha que se sustentar por conta própria e, para tanto, operar de forma mais enxuta e eficiente.
O momento mais crítico, para as contas da Infraero, ocorrerá a partir do fim de 2014 ou do início de 2015. É que o leilão dos dois aeroportos está previsto para outubro, mas levam-se vários meses até a assinatura do contrato de concessão e a efetiva transferência total das operações para os grupos privados. Somente depois disso as receitas do Galeão e de Confins deixarão de ir para o caixa da estatal. Por outro lado, os três primeiros aeroportos privatizados ainda vão demorar mais algum tempo até render dividendos aos acionistas, incluindo a própria Infraero - que preserva uma fatia de 49% nas concessões.
Um dos motivos para a privatização foi justamente a falta de capacidade da estatal de investir nas melhorias dos serviços. Claro que os dividendos vão demorar, pois essa é a fase dos investimentos para ajeitar a casa. O governo, controlador da Infraero, apropriou-se do valor da fatia vendida por meio do leilão. O que sobrou na estatal deve ser recalibrado para a nova realidade da empresa. O que a privatização até aqui fez, repito, foi expor a real situação da estatal, que tem vários aeroportos deficitários. É isso que deve mudar.
Guarulhos, Viracopos e Brasília correspondiam a 36% das receitas da Infraero. Agora, o Galeão e Confins significam 23% de toda a arrecadação que restou.
Sim, havia uma alta concentração em poucos aeroportos, uma dependência das grandes capitais. Mas ainda assim estamos falando de mais de 40% da receita original que deverão continuar sob os cuidados da Infraero. Será que não é possível ter lucro com isso? Óbvio que a dimensão da estatal deverá se ajustar para esse novo tamanho. O que o presidente queria? Vender o controle de aeroportos responsáveis por quase 60% do faturamento e manter o quadro de gastos atual?
"Sabíamos que viria um período de vacas magras pela frente", reconhece Vale. Segundo ele, é "possível" que a Infraero tenha prejuízo operacional já em 2013, mas lucros acumulados nos exercícios anteriores "dão sustentação" ao custeio da estatal nos próximos anos. A tendência da estatal é ficar mais dependente de aportes do Tesouro. O último aporte, no valor de R$ 300 milhões, saiu no dia 11 deste mês. Todo o dinheiro vai para a integralização do capital das sociedades de propósito específico (SPEs) que detêm as concessões dos aeroportos.
Um dos grandes problemas das estatais é justamente essa mordomia de contar sempre com o dinheiro da "viúva", ou seja, quando ela é incapaz de operar no azul, ela pede ajuda ao governo, que aporta mais capital nela. É por isso mesmo que as estatais tendem a ser ineficientes. Elas não sofrem a pressão do mercado, não necessitam lucrar para sobreviver. Esse argumento, de que será preciso mais injeção de capital do Tesouro, apenas reforça a ideia de que toda a Infraero deveria ser logo privatizada!
O Fundo Nacional de Aviação Civil (FNAC), de acordo com ele, financiará os investimentos nas instalações mantidas pela Infraero. Vale diz ter a garantia do Palácio do Planalto de que as obras nos aeroportos mantidos com a empresa ficarão livres de contingenciamento. "Não está faltando absolutamente nada. Não teremos mais recursos próprios para fazer investimentos, mas os recursos virão do FNAC."
Não seria melhor transferir tais operações para a iniciativa privada e deixar que grupos interessados no lucro invistam nas melhorias desses aeroportos? Além de não contar com as amarras da Lei 8.666, das licitações, o setor privado tem um escrutínio muito maior do dinheiro investido, pois sai do bolso dos próprios acionistas que dependem de uma boa alocação para ter retorno. No mais, o empresário foca mais na qualidade dos serviços prestados, exatamente porque disso seu lucro depende.
Até o primeiro semestre de 2014, a Infraero promete concluir obras de reforma e ampliação em dez aeroportos: Confins, Cuiabá, Curitiba, Fortaleza, Florianópolis, Foz do Iguaçu, Galeão, Manaus, Porto Alegre e Salvador. Algumas intervenções só ficarão parcialmente prontas.Para enfrentar o novo cenário, a Infraero já tem em mãos um trabalho da Falconi Consultoria, que identificou ações para aperfeiçoar a gestão da estatal. "A realização de investimentos só dependerá da nossa própria capacidade de executá-los", diz Vale.
A consultoria de Falconi é reconhecida como altamente capaz por todos, e não resta dúvida de que sua ajuda apresentará resultados. Porém, e isso é importante ressaltar sempre, ela não faz milagres. E isso se deve ao mecanismo de incentivos da estatal. Por mais que uma consultoria faça diversas recomendações importantes, e que o presidente da estatal tenha as melhores intenções, o fato incomodo de que falta às estatais essa pressão do mercado, que pune a incompetência e premia a excelência, segue inalterado. Há um limite até onde é possível melhorar uma gestão estatal.
Dos 31 mil funcionários que atuam nos aeroportos da Infraero, 13 mil são empregados diretos - o restante é terceirizado. A abertura de um programa de demissões voluntárias, em agosto de 2012, recebeu a adesão de 1.120 servidores até o dia 14 de junho. O número de referência do programa - a diretoria da estatal evita o uso do termo "meta" - é de 2,9 mil empregados.
Mais de 30 mil funcionários! Na era FHC, essa quantidade, se não me engano, era na faixa de 5 mil. Claro que o tráfego aéreo aumentou bastante desde então. Mas alguém realmente acredita que era necessário sextuplicar o quadro de pessoal? Alguém notou incrível melhora nos serviços dos aeroportos? Pelo contrário: o que ficou claro é que há enorme gargalo nesse setor, e os aeroportos parecem cada vez mais rodoviárias.
Nos três primeiros aeroportos privatizados, um suculento pacote de benefícios foi oferecido para quem quisesse sair dos quadros da estatal para migrar às novas concessionárias, mas o volume de adesão foi baixo. O pacote incluía um bônus por ano trabalhado na Infraero e cinco anos de estabilidade nas empresas que assumiram a administração dos aeroportos de Guarulhos, Viracopos e Brasília. No entanto, apenas 695 saíram da estatal, o que corresponde a 27% dos funcionários aptos a fazer essa escolha.
Isso demonstra uma falha sistêmica em nosso país: o setor público oferece vantagens desproporcionais ao setor privado para os trabalhadores. Há regalias, estabilidade, salários muitas vezes mais altos e, talvez acima de tudo, uma falta de pressão de chefes preocupados com o lucro e a própria sobrevivência da empresa. Em suma, sabemos que nas estatais pululam funcionários acomodados, preguiçosos, com honrosas exceções. Ficar encostado em uma estatal é tarefa bem mais fácil do que fazer o mesmo em uma empresa privada.
Para aumentar receitas, outra iniciativa da Infraero é negociar com a Secretaria de Aviação Civil uma espécie de ressarcimento que cubra suas despesas com navegação aérea. O controle de tráfego aéreo é exercido principalmente pelo Comando da Aeronáutica, mas a estatal tem atuação complementar. Ela dispõe de 81 unidades de apoio de navegação, 13 centros de controle de aproximação e gerencia 22 torres de controle nos aeroportos. Essas são atividades deficitárias, segundo Vale, e não havia grande dificuldade em mantê-las enquanto a Infraero tinha mais receitas. Agora, convém negociar um repasse para remunerar esses serviços e reverter uma fonte de prejuízos, diz o executivo.
A privatização do Galeão e de Confins deverá abrir um rombo nos cofres da Infraero. O alerta é do próprio presidente da estatal, Gustavo do Vale, que definiu um arsenal de medidas para contornar os efeitos da perda de receitas provenientes dos dois aeroportos. Contratos com prestadores de serviços vão ser renegociados e um programa de demissões voluntárias tem a previsão de alcançar até 2,9 mil empregados.
Ao repassar o controle de alguns aeroportos importantes para a iniciativa privada, parece natural que a receita da estatal sofra um baque. A coisa mais normal do mundo seria justamente um ajuste no tamanho da empresa, e as demissões fazem parte desse processo. Até porque a estatal, como de praxe, tinha um quadro bastante inchado, apesar do serviço prestado ser muito aquém do desejado.
Vale ilustra a nova era de "vacas magras" da Infraero, como ele mesmo diz, com os últimos dados financeiros da estatal. Até abril de 2012, quando nenhum grande aeroporto da rede havia sido transferido à iniciativa privada, ela teve lucro operacional de R$ 375 milhões no ano. Já no primeiro quadrimestre de 2013, com três aeroportos - Guarulhos, Viracopos e Brasília - concedidos, o lucro caiu para R$ 65 milhões. Ele chama atenção para o número realmente impressionante: sem Galeão e Confins, o resultado teria se revertido em um prejuízo de R$ 60 milhões.
O que esses dados sugerem, logo de cara, é que a lucratividade da estatal, bastante reduzida para padrões internacionais inclusive, dependia absurdamente de poucos aeroportos. Traduzindo ainda mais a mensagem, a operação de apenas três aeroportos acabava subsidiando todo o restante das operações da estatal. Não faz sentido a empresa ter prejuízo em quase todos os aeroportos e compensar essa ineficiência apenas com cinco capitais. A privatização vai justamente impor uma mudança nesse sentido, fazendo com que cada aeroporto tenha que se sustentar por conta própria e, para tanto, operar de forma mais enxuta e eficiente.
O momento mais crítico, para as contas da Infraero, ocorrerá a partir do fim de 2014 ou do início de 2015. É que o leilão dos dois aeroportos está previsto para outubro, mas levam-se vários meses até a assinatura do contrato de concessão e a efetiva transferência total das operações para os grupos privados. Somente depois disso as receitas do Galeão e de Confins deixarão de ir para o caixa da estatal. Por outro lado, os três primeiros aeroportos privatizados ainda vão demorar mais algum tempo até render dividendos aos acionistas, incluindo a própria Infraero - que preserva uma fatia de 49% nas concessões.
Um dos motivos para a privatização foi justamente a falta de capacidade da estatal de investir nas melhorias dos serviços. Claro que os dividendos vão demorar, pois essa é a fase dos investimentos para ajeitar a casa. O governo, controlador da Infraero, apropriou-se do valor da fatia vendida por meio do leilão. O que sobrou na estatal deve ser recalibrado para a nova realidade da empresa. O que a privatização até aqui fez, repito, foi expor a real situação da estatal, que tem vários aeroportos deficitários. É isso que deve mudar.
Guarulhos, Viracopos e Brasília correspondiam a 36% das receitas da Infraero. Agora, o Galeão e Confins significam 23% de toda a arrecadação que restou.
Sim, havia uma alta concentração em poucos aeroportos, uma dependência das grandes capitais. Mas ainda assim estamos falando de mais de 40% da receita original que deverão continuar sob os cuidados da Infraero. Será que não é possível ter lucro com isso? Óbvio que a dimensão da estatal deverá se ajustar para esse novo tamanho. O que o presidente queria? Vender o controle de aeroportos responsáveis por quase 60% do faturamento e manter o quadro de gastos atual?
"Sabíamos que viria um período de vacas magras pela frente", reconhece Vale. Segundo ele, é "possível" que a Infraero tenha prejuízo operacional já em 2013, mas lucros acumulados nos exercícios anteriores "dão sustentação" ao custeio da estatal nos próximos anos. A tendência da estatal é ficar mais dependente de aportes do Tesouro. O último aporte, no valor de R$ 300 milhões, saiu no dia 11 deste mês. Todo o dinheiro vai para a integralização do capital das sociedades de propósito específico (SPEs) que detêm as concessões dos aeroportos.
Um dos grandes problemas das estatais é justamente essa mordomia de contar sempre com o dinheiro da "viúva", ou seja, quando ela é incapaz de operar no azul, ela pede ajuda ao governo, que aporta mais capital nela. É por isso mesmo que as estatais tendem a ser ineficientes. Elas não sofrem a pressão do mercado, não necessitam lucrar para sobreviver. Esse argumento, de que será preciso mais injeção de capital do Tesouro, apenas reforça a ideia de que toda a Infraero deveria ser logo privatizada!
O Fundo Nacional de Aviação Civil (FNAC), de acordo com ele, financiará os investimentos nas instalações mantidas pela Infraero. Vale diz ter a garantia do Palácio do Planalto de que as obras nos aeroportos mantidos com a empresa ficarão livres de contingenciamento. "Não está faltando absolutamente nada. Não teremos mais recursos próprios para fazer investimentos, mas os recursos virão do FNAC."
Não seria melhor transferir tais operações para a iniciativa privada e deixar que grupos interessados no lucro invistam nas melhorias desses aeroportos? Além de não contar com as amarras da Lei 8.666, das licitações, o setor privado tem um escrutínio muito maior do dinheiro investido, pois sai do bolso dos próprios acionistas que dependem de uma boa alocação para ter retorno. No mais, o empresário foca mais na qualidade dos serviços prestados, exatamente porque disso seu lucro depende.
Até o primeiro semestre de 2014, a Infraero promete concluir obras de reforma e ampliação em dez aeroportos: Confins, Cuiabá, Curitiba, Fortaleza, Florianópolis, Foz do Iguaçu, Galeão, Manaus, Porto Alegre e Salvador. Algumas intervenções só ficarão parcialmente prontas.Para enfrentar o novo cenário, a Infraero já tem em mãos um trabalho da Falconi Consultoria, que identificou ações para aperfeiçoar a gestão da estatal. "A realização de investimentos só dependerá da nossa própria capacidade de executá-los", diz Vale.
A consultoria de Falconi é reconhecida como altamente capaz por todos, e não resta dúvida de que sua ajuda apresentará resultados. Porém, e isso é importante ressaltar sempre, ela não faz milagres. E isso se deve ao mecanismo de incentivos da estatal. Por mais que uma consultoria faça diversas recomendações importantes, e que o presidente da estatal tenha as melhores intenções, o fato incomodo de que falta às estatais essa pressão do mercado, que pune a incompetência e premia a excelência, segue inalterado. Há um limite até onde é possível melhorar uma gestão estatal.
Dos 31 mil funcionários que atuam nos aeroportos da Infraero, 13 mil são empregados diretos - o restante é terceirizado. A abertura de um programa de demissões voluntárias, em agosto de 2012, recebeu a adesão de 1.120 servidores até o dia 14 de junho. O número de referência do programa - a diretoria da estatal evita o uso do termo "meta" - é de 2,9 mil empregados.
Mais de 30 mil funcionários! Na era FHC, essa quantidade, se não me engano, era na faixa de 5 mil. Claro que o tráfego aéreo aumentou bastante desde então. Mas alguém realmente acredita que era necessário sextuplicar o quadro de pessoal? Alguém notou incrível melhora nos serviços dos aeroportos? Pelo contrário: o que ficou claro é que há enorme gargalo nesse setor, e os aeroportos parecem cada vez mais rodoviárias.
Nos três primeiros aeroportos privatizados, um suculento pacote de benefícios foi oferecido para quem quisesse sair dos quadros da estatal para migrar às novas concessionárias, mas o volume de adesão foi baixo. O pacote incluía um bônus por ano trabalhado na Infraero e cinco anos de estabilidade nas empresas que assumiram a administração dos aeroportos de Guarulhos, Viracopos e Brasília. No entanto, apenas 695 saíram da estatal, o que corresponde a 27% dos funcionários aptos a fazer essa escolha.
Isso demonstra uma falha sistêmica em nosso país: o setor público oferece vantagens desproporcionais ao setor privado para os trabalhadores. Há regalias, estabilidade, salários muitas vezes mais altos e, talvez acima de tudo, uma falta de pressão de chefes preocupados com o lucro e a própria sobrevivência da empresa. Em suma, sabemos que nas estatais pululam funcionários acomodados, preguiçosos, com honrosas exceções. Ficar encostado em uma estatal é tarefa bem mais fácil do que fazer o mesmo em uma empresa privada.
Para aumentar receitas, outra iniciativa da Infraero é negociar com a Secretaria de Aviação Civil uma espécie de ressarcimento que cubra suas despesas com navegação aérea. O controle de tráfego aéreo é exercido principalmente pelo Comando da Aeronáutica, mas a estatal tem atuação complementar. Ela dispõe de 81 unidades de apoio de navegação, 13 centros de controle de aproximação e gerencia 22 torres de controle nos aeroportos. Essas são atividades deficitárias, segundo Vale, e não havia grande dificuldade em mantê-las enquanto a Infraero tinha mais receitas. Agora, convém negociar um repasse para remunerar esses serviços e reverter uma fonte de prejuízos, diz o executivo.
Nada como a privatização parcial para já colocar um pouco mais de pressão na estatal. Criar novas fontes de receita é uma preocupação constante de todos os empresários do setor privado. O aeroporto de Cancun, por exemplo, virou praticamente um shopping center, de olho no lucro. Explorar alternativas de receita é algo crucial no setor privado, parte do cotidiano de toda empresa. Como fica claro, a estatal pode dormir em potes de ouro e nunca perceber isso. Afinal, ela não precisa lucrar para sobreviver, e tampouco sua maior lucratividade se traduz em maiores benefícios para seus funcionários. Faltam os incentivos adequados...
- Exemplo De Aeroportos Deveria Agilizar Novas Concessões - Editorial O Globo
O GLOBO - 15/08 A experiência bem-sucedida ainda não foi suficiente para vencer preconceitos ideológicos que levam governo a ditar regras irrealistas nas licitações Não se trata apenas de esperança. Desde que passaram a ser geridos nos moldes...
- 'tapeação' Nos Aeroportos - Editorial O EstadÃo
O Estado de S.Paulo - 14/04 Pode ter sido apenas um ato falho, mas a gafe do presidente da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), Gustavo do Vale, ao dizer que é possível "tapear" as atrasadíssimas obras nos aeroportos, para...
- Malabarismos - LetÍcia Sander
FOLHA DE SP - 26/10 RIO DE JANEIRO - Na eleição de 2006, Lula jogou Alckmin às cordas ao alarmar para o "risco tucano", sugerindo que o atual governador de São Paulo privatizaria empresas como a Petrobras, o Banco do Brasil e a Caixa Econômica Federal,...
- Leilão Esvaziado - Editorial Gazeta Do Povo - Pr
GAZETA DO POVO - PR - 23/09 Excesso de interferência estatal espanta gigantes do petróleo no leilão do campo de Libra, repetindo o erro cometido no caso da concessão dos aeroportos A adesão baixa ao leilão do campo de Libra, o primeiro do pré-sal...
- Dilma, Não Esquece O Galeão! - O Globo
Aproveitando o clima de carnaval, que coloca a Cidade Maravilhosa em evidência mundial, e também a quebra de mais um tabu ideológico dos petistas, gostaria de lançar aqui a campanha pela privatização do Galeão. Por que Garulhos, Brasília e Campinas,...