Geral
- A Demagogia Dos ônibus - Editorial O EstadÃo
O Estado de S.Paulo - 07/03 O principal argumento utilizado pelo governo de Fernando Haddad para justificar a criação de mais de 300 km de faixas exclusivas de ônibus, que estão dificultando o trânsito em várias regiões da cidade - o de que é...
- O Trânsito No Bolso - Marcos Cintra
FOLHA DE SP - 27/12 Com a implementação das faixas exclusivas de ônibus, o custo do congestionamento em São Paulo subiu de R$ 40 bilhões para R$ 42 bilhões A ineficácia das políticas públicas adotadas no setor de mobilidade em São Paulo ao longo...
- Haddad, Em Verso E Prosa - Editorial Folha De Sp
FOLHA DE SP - 28/11 Atribui-se a Mario Cuomo, governador de Nova York de 1983 a 1994, a ideia de que campanhas se fazem em poesia, mas mandatos são cumpridos em prosa. A lição é valiosa para o prefeito Fernando Haddad (PT). Na seara retórico-eleitoral,...
- A Demagogia Da Mobilidade - Editorial O EstadÃo
O Estado de S.Paulo - 10/10 Ao levantar a bandeira (eleitoral) da mobilidade urbana, o prefeito de São Paulo, Fernando Haddad, e o secretário municipal de Transportes, Jilmar Tatto, assumiram o papel de defensores dos sem-carro e passaram a combater,...
- As Faixas Do Haddad - RogÉrio Gentile
FOLHA DE SP - 12/09 SÃO PAULO - Fernando Haddad está há quase nove meses à frente da Prefeitura de São Paulo, mas, sem dinheiro para grandes coisas, ainda não ultrapassou a fase do "quer". Haddad quer fazer isso; Haddad quer fazer aquilo. Na prática,...
Geral
Política e transporte - EDITORIAL O ESTADÃO
O ESTADO DE S. PAULO - 20/08
Tudo indica que o estardalhaço que a Prefeitura vem fazendo em torno da implantação de faixas exclusivas para ônibus na capital paulista pode render dividendos políticos, ao menos num primeiro momento, mas muito dificilmente as faixas conseguirão ter algum efeito positivo e duradouro no sistema de transporte público. A continuar as coisas como estão - isto é, as tai cas como medida isolada - têm tudo para ser tão somente uma hábil jogada de marketing eleitoral, seguida de frustração.
Uma análise serena da questão, que considere apenas os seus aspectos técnicos, deixa claro o pouco alcance da medida. Foi o que fez um reconhecido especialista na matéria, Sérgio Ejzenberg, em artigo publicado no Estado (14/8). Ele resumiu tudo, e tão bem, em poucas palavras, que seus argumentos merecem alguns comentários e, principalmente, a atenção de todos os que se interessam pelo assunto, por uma razão ou outra - das autoridades aos usuários dos vários meios de transporte público de São Paulo, passando pelos que utilizam carros para seus deslocamentos.
Ele adverte, antes de mais nada, que dar prioridade ao transporte público - uma coisa da qual ninguém discorda - não significa que se deve "desestruturar o transporte por automóvel, responsável em São Paulo por nada menos do que milhões de deslocamentos por dia. Mais do que isso - pode-se acrescentar é preciso, tendo em vista sua importância expressa naquele número, dar-lhe muita atenção, expandindo o sistema viário. É o que sempre se fez naquelas grandes cidades dos países desenvolvidos que têm excelentes sistemas de transporte coletivo. Nao se pode desestimular o transporte individual antes de aumentar a capacidade do coletivo, afirma Ejzenberg.
Embora isso seja algo de elementar bom senso, o atual governo municipal vem .contrariando essa evidência. Tanto o prefeito Fernando Haddad como seu secretário de Transportes, Jilmar Tatto, não perdem uma ocasião de encher o peito e dizer que seu governo privilegia o transporte público, como se todos os seus antecessores tivessem feito o contrário, o que não é verdade. Além disso, o governo do Estado, como é notório, tem feito nos últimos anos importantes investimentos na expansão e melhoria do sistema metroferroviário.
E o que fez até agora a Prefeitura para colocar em primeiro lugar o transporte público? Propôs a implantação de 150 km de corredores de ônibus até 2016 e de 220 km de faixas exclusivas para eles. Como estas são mais baratas e de execução rápida, viraram o xodó da Prefeitura. Já foram implantadas nas marginais e em avenidas importantes como a Paulista e a 23 de Maio. "Ao colocar faixas exclusivas, só e mais nada, a cidade conseguiu aumentar a velocidade da viagem de ônibus. Mas não aumentou a capacidade do sistema, Porque não aumentou o número de viagens, observa com razão Ejzenberg.
Esse é um ponto fundamental O resultado, diz ele, é que, se as pessoas que usam carro migrarem para o ônibus ou o metrô, "não haverá espaço para todas elas. No caso do ônibus, acrescentamos nós, pelas limitações apontadas das faixas e, no do metrô, porque ele já opera no limite de sua capacidade e não há mais o que fazer para aumentá-la a curto prazo; Mesmo se houvesse recursos em abundância - o que não é o caso - para investir em sua expansão, pelas suas próprias características a construção de novas linhas de metrô exige tempo.
"O que se vê agora em São Paulo é uma resposta extrema aos protestos de junho. Tudo porque se quer dar resposta política a um problema real e técnico. Essa é a conclusão irretocável de Ejzenberg.
Não fosse a sua intenção de tirar proveito político da questão, o governo municipal poderia aumentar o rendimento das faixas, mesmo considerando seu alcance limitado. Bastaria para isso aumentar a frota e promover a reordenação das linhas de ônibus, de modo a melhor atender ao interesse dos usuários e a tirar o máximo proveito de faixas como a da 23 de Maio, pela qual circulam poucos coletivos.
Uma análise serena da questão, que considere apenas os seus aspectos técnicos, deixa claro o pouco alcance da medida. Foi o que fez um reconhecido especialista na matéria, Sérgio Ejzenberg, em artigo publicado no Estado (14/8). Ele resumiu tudo, e tão bem, em poucas palavras, que seus argumentos merecem alguns comentários e, principalmente, a atenção de todos os que se interessam pelo assunto, por uma razão ou outra - das autoridades aos usuários dos vários meios de transporte público de São Paulo, passando pelos que utilizam carros para seus deslocamentos.
Ele adverte, antes de mais nada, que dar prioridade ao transporte público - uma coisa da qual ninguém discorda - não significa que se deve "desestruturar o transporte por automóvel, responsável em São Paulo por nada menos do que milhões de deslocamentos por dia. Mais do que isso - pode-se acrescentar é preciso, tendo em vista sua importância expressa naquele número, dar-lhe muita atenção, expandindo o sistema viário. É o que sempre se fez naquelas grandes cidades dos países desenvolvidos que têm excelentes sistemas de transporte coletivo. Nao se pode desestimular o transporte individual antes de aumentar a capacidade do coletivo, afirma Ejzenberg.
Embora isso seja algo de elementar bom senso, o atual governo municipal vem .contrariando essa evidência. Tanto o prefeito Fernando Haddad como seu secretário de Transportes, Jilmar Tatto, não perdem uma ocasião de encher o peito e dizer que seu governo privilegia o transporte público, como se todos os seus antecessores tivessem feito o contrário, o que não é verdade. Além disso, o governo do Estado, como é notório, tem feito nos últimos anos importantes investimentos na expansão e melhoria do sistema metroferroviário.
E o que fez até agora a Prefeitura para colocar em primeiro lugar o transporte público? Propôs a implantação de 150 km de corredores de ônibus até 2016 e de 220 km de faixas exclusivas para eles. Como estas são mais baratas e de execução rápida, viraram o xodó da Prefeitura. Já foram implantadas nas marginais e em avenidas importantes como a Paulista e a 23 de Maio. "Ao colocar faixas exclusivas, só e mais nada, a cidade conseguiu aumentar a velocidade da viagem de ônibus. Mas não aumentou a capacidade do sistema, Porque não aumentou o número de viagens, observa com razão Ejzenberg.
Esse é um ponto fundamental O resultado, diz ele, é que, se as pessoas que usam carro migrarem para o ônibus ou o metrô, "não haverá espaço para todas elas. No caso do ônibus, acrescentamos nós, pelas limitações apontadas das faixas e, no do metrô, porque ele já opera no limite de sua capacidade e não há mais o que fazer para aumentá-la a curto prazo; Mesmo se houvesse recursos em abundância - o que não é o caso - para investir em sua expansão, pelas suas próprias características a construção de novas linhas de metrô exige tempo.
"O que se vê agora em São Paulo é uma resposta extrema aos protestos de junho. Tudo porque se quer dar resposta política a um problema real e técnico. Essa é a conclusão irretocável de Ejzenberg.
Não fosse a sua intenção de tirar proveito político da questão, o governo municipal poderia aumentar o rendimento das faixas, mesmo considerando seu alcance limitado. Bastaria para isso aumentar a frota e promover a reordenação das linhas de ônibus, de modo a melhor atender ao interesse dos usuários e a tirar o máximo proveito de faixas como a da 23 de Maio, pela qual circulam poucos coletivos.
- A Demagogia Dos ônibus - Editorial O EstadÃo
O Estado de S.Paulo - 07/03 O principal argumento utilizado pelo governo de Fernando Haddad para justificar a criação de mais de 300 km de faixas exclusivas de ônibus, que estão dificultando o trânsito em várias regiões da cidade - o de que é...
- O Trânsito No Bolso - Marcos Cintra
FOLHA DE SP - 27/12 Com a implementação das faixas exclusivas de ônibus, o custo do congestionamento em São Paulo subiu de R$ 40 bilhões para R$ 42 bilhões A ineficácia das políticas públicas adotadas no setor de mobilidade em São Paulo ao longo...
- Haddad, Em Verso E Prosa - Editorial Folha De Sp
FOLHA DE SP - 28/11 Atribui-se a Mario Cuomo, governador de Nova York de 1983 a 1994, a ideia de que campanhas se fazem em poesia, mas mandatos são cumpridos em prosa. A lição é valiosa para o prefeito Fernando Haddad (PT). Na seara retórico-eleitoral,...
- A Demagogia Da Mobilidade - Editorial O EstadÃo
O Estado de S.Paulo - 10/10 Ao levantar a bandeira (eleitoral) da mobilidade urbana, o prefeito de São Paulo, Fernando Haddad, e o secretário municipal de Transportes, Jilmar Tatto, assumiram o papel de defensores dos sem-carro e passaram a combater,...
- As Faixas Do Haddad - RogÉrio Gentile
FOLHA DE SP - 12/09 SÃO PAULO - Fernando Haddad está há quase nove meses à frente da Prefeitura de São Paulo, mas, sem dinheiro para grandes coisas, ainda não ultrapassou a fase do "quer". Haddad quer fazer isso; Haddad quer fazer aquilo. Na prática,...