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INDUSTRIA AUTOMOBILÍSTICA

Concorrente sim, mas de braços dados

As parcerias entre tradicionais concorrentes do setor automobilístico mundial, a exemplo da anunciada entre a americana General Motors e a francesa PSA Peugeot Citroën, é mais um movimento na briga por sobrevivência em um mercado em crescimento, mas que exige dos participantes presença global e alta escala de produção para manter-se no jogo.

A onda de associações começou há algum tempo, mas se faz ainda mais necessária num cenário em que as fabricantes precisam produzir automóveis de baixo custo, principalmente para atender os mercados emergentes, "os únicos que devem propiciar crescimento efetivo nos próximos anos", avalia o sócio da PricewaterhouseCoopers (PwC) no Brasil, Marcelo Cioffi.

Segundo ele, o setor automotivo exige grandes investimentos em novos produtos e capacidade produtiva. As alianças geram sinergias que reduzem os investimentos e ajudam a diluir custos fixos. "Esses movimentos são ainda mais necessários em um cenário onde a competição é cada vez maior entre fabricantes tradicionais e emergentes."

Os sete principais mercados emergentes - China, Índia, Coreia do Sul, Brasil, México, Rússia e Tailândia - devem responder por 44% da produção mundial de automóveis e comerciais leves este ano. Só os Brics ficarão com 32,6% da fatia de 79 milhões de veículos previstos para deixarem as linhas de montagem em 2012, segundo estudo da Price.

Hoje, nenhum grande grupo automobilístico atua sozinho. Todos têm alguma joint venture, parceria para a montagem de determinado produto e alianças tecnológicas para o desenvolvimento de motores ou outro componente comum (ver quadro).

A GM, que na semana passada comprou 7% das ações da PSA, tem joint ventures com as chinesas Faw, Saic e Shanghia e com a russa AvtoVaz. Na área de montagem, mantém associações com a Renault/Nissan no Reino Unido e na Espanha e com vários fabricantes de autopeças, entre eles a Magna, que no auge da crise americana quase comprou a Opel, braço europeu da GM, principal alvo da parceria com a PSA.

A GM também tem alianças tecnológicas na parte de motores com a Fiat na Itália, a Isuzu nos Estados Unidos e na Polônia e a SGM na China, segundo relatório da consultoria Roland Berger. A PSA, por sua vez, tem contratos de montagem com a japonesa Mitsubishi, a turca Karsan e parcerias tecnológicas com Renault, Fiat, BMW e Ford.

Garantir presença. O presidente do Centro de Estudos Automotivos (CEA), Luiz Carlos Mello, reforça que o principal objetivo das parcerias é garantir presença nos mercados que mais crescem, especialmente a China, mas também o Brasil. "As empresas mais suscetíveis às associações são as que ainda não estão ou atuam de forma débil nesses países", diz.

O diretor da consultoria automotiva ADK, Paulo Roberto Garbossa, concorda que reduzir custos por meio do compartilhamento de gastos em novos projetos e entrar em mercados onde uma das marcas não tem presença forte é a meta das alianças. "A parceria ajuda a diluir gastos."

Garbossa ressalta que, em várias associações, a atuação é focada em ações específicas, como o desenvolvimento de peças comuns e compras de matéria-prima e componentes.

Jaime Ardila, presidente da General Motors América do Sul, dá um exemplo de como a parceria pode beneficiar ambas as operações. "Imagina o poder de competitividade e de negociação que se pode obter na compra conjunta de commodities", cita.

Nos casos de compra de parcela significativa de ações, como ocorreu com a Fiat e a Chrysler, o compartilhamento de plataformas (base de produção de um veículo) gera modelos praticamente iguais para cada uma das marcas. É o caso do utilitário-esportivo Freemont, da Fiat, e o Dodge Journey, da Chrysler.

Recentemente, o presidente mundial do grupo Fiat-Chrysler, Sergio Marchionne, disse que analisa novas associações. Ele costuma dizer que, no futuro, só sobreviverão os grupos que tiverem capacidade produtiva de cerca de 6 milhões de veículos ao ano, meta que ele pretende atingir em 2014. Na China, onde há cerca de 100 montadoras, a maioria pequenas, o próprio governo estimula fusões.

O lado perverso das parcerias é o fechamento de fábricas e corte de pessoal. "Isso vai ocorrer inevitavelmente", afirma Mello.

O presidente da PSA no Brasil e América Latina, Carlos Gomes, admite que há uma "supercapacidade de produção na Europa e as duas empresas terão de enfrentar isso". Segundo ele, cada uma delas vai avaliar as alternativas mais viáveis.

Fracassos. Também há parcerias que fracassam. Uma delas é a da Fiat com a GM, que chegou ao fim em 2005, após cinco anos de sinergia nas áreas de motores e de compras. A GM detinha 20% das ações da Fiat e esta tinha 5% das ações da parceira. Outro fracasso envolveu a alemã Mercedes-Benz e a Chrysler.

Uma união ocorrida só no Brasil, a da alemã Volkswagen e da americana Ford - que criou a Autolatina -, durou nove anos. Para alguns analistas e até ex-executivos das duas companhias, foi um erro estratégico.

Mas, na opinião de Mello, que presidiu a Ford do Brasil durante cinco anos de sua vigência, a joint venture deu certo. "Ela foi feita para vencer a conjuntura da época, quando, por exemplo, não existia sequer liberdade de preços", lembra. "A união acabou justamente quando veio o Plano Real, que deu condições para que as duas marcas seguissem caminhos próprios."

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